In der Ausgabe 4-2019 des DSD, S. 32/33, beklagt Udo Hansen, BDLS, die Kompliziertheit der unterschiedlichen gesetzlichen Regelungen sowie der administrativen Vorgaben und der daraus abgeleiteten operativen Maßnahmen, die es im Bereich der Aufgaben der Luftsicherheit gibt. Es werden abhängig vom Einsatzgebiet der Sicherheitskräfte sehr unterschiedliche Anforderungen an Qualifikation und Prüfung gestellt. Sollte ein Dienstleister einen Beschäftigten in zwei Bereichen einsetzen wollen, muss er oder sie doppelt qualifiziert werden. Behördliche Zuständigkeiten und Fachaufsichten sind unterschiedlich, je nachdem, ob es sich um Personen- und Gepäckkontrollen, um Kontrollen am Sicherheitsbereich des Flughafens oder um den Schutz von Flugzeugen und die Kontrolle von Fracht und Post handelt, wodurch ein Reformbedarf erwächst.
Der BDLS fordert ein einheitliches Tätigkeitsbild mit einheitlichen Qualifikations- und Prüfungsvorschriften und eine einheitliche digitale Plattform, die den Abgleich aller wesentlichen Fakten in Echtzeit ermöglicht. Auch sind große Anstrengungen in der Optimierung und Zusammenfassung der unterschiedlichen Detektions- und Kontrolltechnik erforderlich. Die bisherige Praxis, alle Personen in einer Linie zu kontrollieren, muss durch eine effizientere ersetzt werden, so dass nicht weiter ungeachtet der Kontrollnotwendigkeit jeder gleich kontrolliert wird. Die große Masse der völlig unproblematischen und unverdächtigen Personen und Gegenstände könnte in einem schnellen automatisierten Fluss die Kontrolllinie passieren.
Reformbedarf zur Lösung des Problems der Schlangen vor Kontrollen
Die FAZ weist am 23. Dezember auf ein Gutachten des Bundesrechnungshofs hin, in dem die Passagier- und Gepäckkontrollen und der Reformbedarf im Kampf gegen Schlangen analysiert werden. Dass es Sonderspuren für Reisende mit teureren Tickets gibt, erschwert die gleichmäßige Auslastung aller Kontrollspuren und führt zu einem erhöhten Kontroll- und Steuerungsaufwand. Airlines haben durch ihre Tarifgestaltung dazu animiert, dass immer mehr Handgepäck mitgeführt wird. Flughäfen lassen in ihren Hallen wenig Platz für Kontrollen, da Läden mehr Mieteinnahmen ermöglichten. Das BMI hat keine systematische und umfassende Analyse des bestehenden Systems vorgenommen. Für die Sicherheit sind diverse Bundes- und Landesbehörden zuständig.
Das hat die EU-Kommission schon 2012 moniert. Die Bundespolizei verfügt nicht immer über ausreichende und aktuelle Planungsdaten. 556 Millionen Euro haben die Kontrollen 2018 in Zuständigkeit der Bundespolizei gekostet. 479 Millionen Euro sind an private Sicherheitsdienste gegangen. Für fast 35 Millionen Euro sind neue Apparate angeschafft worden. Bis 2022 werden im Zuge des Reformbedarfs 89 neue Computertomographen (CT) zur Gepäckdurchleuchtung angeschafft, die Röntgengeräte ablösen. Die Bundespolizei betreibt derzeit knapp 550 Röntgengeräte zur Handgepäckkontrolle. Obwohl die CT-Geräte für Handgepäck mit etwa 300.000 Euro deutlich günstiger sind als Großapparate zur Kofferkontrolle, die 2,3 Millionen Euro kosten, wird es eine Großinvestition.
Angesichts der Bedeutung des Luftverkehrs für die Mobilität der Gesellschaft, für die Reisefreiheit der Menschen und andererseits der permanenten latenten Gefährdung durch mögliche Anschläge kommt den Passagier- und Gepäckkontrollen im Sicherheitssystem des Flugverkehrs eine besondere Bedeutung zu. Um diese Kontrollen mit der gebotenen Gründlichkeit durchführen und trotzdem den an den meisten internationalen Flughäfen eng getakteten Abflugplan einhalten zu können, muss größter Wert darauf gelegt werden, dass möglichst keine Schwachstellen im Kontrollsystem des Flugverkehrs bestehen, alle vermeidbaren Verzögerungsursachen beseitigt, die innovativen Fähigkeiten der Detektionstechnik ausgeschöpft und die Rahmenbedingungen für die Kontrollen insgesamt ständig auf Optimierungsmöglichkeiten hin überprüft werden. Umso bedrückender lesen sich die im Securitas Blog beschriebenen Anklagen des Präsidenten des BDLS Hansen und des Bundesrechnungshofes. Wenn dem BMI vorgeworfen wird, keine systematische und umfassende Analyse des bestehenden Systems vorgenommen zu haben, ergibt sich daraus die Frage, wer sonst eine solche umfassende Analyse mit Verbesserungsvorschlägen erarbeiten und deren Umsetzung fordern und kontrollieren könnte. Warum entwickelt nicht der BDLS zusammen mit den Experten des Bundespolizeipräsidiums eine vollständige Schwachstellenanalyse und Sicherheitskonzeption? Das erforderliche Fachwissen ist in beiden Organisationen vorhanden. Die Luftsicherheitstage am 4. und 5. März bieten die geeignete Bühne zur Präsentation und Diskussion der Ergebnisse und zur Verteilung der mit der Umsetzung der Konzeption verbundenen Aufgaben auf die beteiligten Akteure.